|
|
Vervoer over de weg, van hondenkar tot boderijder |
| Voor 1970 waren beurtschippers en boderijders in bijna elk Fries dorp te vinden. In oude tijden, toen krant en radio nog niet gemeengoed waren, onderhielden zij het contact met de buitenwereld. Voor de afnemers (op het platteland) en de leveranciers (in de steden) waren deze vervoerders de vertrouwenslieden. |
 |
| Behalve het transport van goederen "regelden" zij voor de dorpsbewoners allerlei zaken in de stad, zoals betalingen of het uitvoeren "discrete boodschappen", bijvoorbeeld het kopen van
damesondergoed of een pispot. Tot het midden van de 19e eeuw was het moeilijk om via land grote afstanden af te leggen. Vooral in herfst, winter en voorjaar veranderden onverharde wegen door neerslag in modderpoelen, waar voor rijtuigen en paard en wagens vaak geen doorkomen aan was. Vanaf omstreeks 1860 nam het verkeer over land toe, dankzij de aanleg van "kunstwegen". Het principe was bedacht door de Schotse ingenieur John MacAdam, die hiervoor granietgruis gebruikte. In de periode 1853-1874 werden de voornaamste routes in Nederland op deze wijze van een verhard wegdek voorzien. Later volgden vele lokale "maccadamwegen", aanvankelijk gemaakt van tot puin geklopte veldkeien met een laagje leemachtig zand. Zo zal ook Frieslands enige hunebed (bij Rijs in Gaasterland) aan het wegverkeer ten prooi zijn gevallen. |
| Op de kunstwegen konden, behalve traditionele rijtuigen, ook hondenkarren rijden. Het waren vooral venters en vrachtrijders die zich een dergelijk vervoermiddel aanschaften. Naast hondenkarren hadden boderijders diverse andere middelen om goederen via de weg te vervoeren. Sommigen begonnen gewoon lopende met een pak op de rug, anderen gebruikten een kruiwagen. Daarop stonden meestal één of meerdere kisten, met daarin de goederen. |
 |
| Spoedig ontstonden de "karriders" die met paard en wagen reden. In het begin werden gewone boerenwagens gebruikt. De bode kwam de goederen op met paard en wagen ophalen en bracht ze naar de plaats van
bestemming. De meeste "karriders" kwamen op vaste tijden langs, zodat de mensen hun boodschappen gingen opsparen. Voor het bestellen en afhalen van goederen in de nabije omgeving werd veelal een transportfiets
gebruikt.
In 1917 waren er drie vrachtrijders in Irnsum: |
 |
Het snel opkomende railverkeer in de tweede helft van de 19e eeuw vormde na verloop van tijd een felle concurrent van de beurt- en bodediensten. De eerste trein in Friesland reed in oktober 1863 op het traject Leeuwarden Harlingen. De lijn Leeuwarden Heerenveen, met het station Grouw Irnsum, werd in 1868 opengesteld. Omstreeks 1880 deed de tram zijn intrede in Friesland. |
|
Omstreeks 1920 kwam daar nog een concurrent bij, toen de eerste auto's op de wegen verschenen. Behalve de vele "karriders" die van honden- of paardentractie op dit nieuwe vervoermiddel overstapten, verruilde ook
menig beurtschipper zijn vaartuig voor gemotoriseerd wegvervoer. |
Richtingaanwijzers werden van binnenuit bediend met een touwtje en de motor moest met een kruk worden aangeslingerd. In het midden van de twintiger jaren kostte een T-Ford tussen de 1350 en 1800 gulden. Voor die tijd enorme bedragen als men bedenkt dat een redelijk weekloon toen 9 gulden bedroeg. Vanaf ongeveer 1930 werden vrachtwagens de grote concurrenten van het vervoer over water. |
 |
 |
In de vooroorlogse jaren had Irnsum vier boderijders met vrachtauto's, met wekelijkse diensten op Sneek en Leeuwarden: Gerlof Niemarkt, Willem van Houten, S. Douma en Harke Nijenhuis. In 1940 werd het gebruik van benzine beperkt en moesten ondernemingen noodgedwongen samengaan. Uit die tijd dateerden de eerste combinaties, waaronder Niemarkt en Nijenhuis. (zie foto: optocht Sneek 1952) |
| Tot het midden der jaren vijftig bleef de boderijder een belangrijke rol spelen in het verkeer van goederen tussen het platteland en een aantal grotere knooppunten. Hoewel wegvervoer en goederenvervoer in omvang toenamen, verminderde het aantal bodediensten door noodgedwongen fusies. Het bleek niet meer economisch haalbaar dat ieder plattelandsdorpje een eigen bodedienst had, omdat het ladingaanbod te klein was en de afstanden te groot. Stijgende benzineprijzen, loonsverhogingen en toenemende kosten voor materieel noodzaakten tot tarievenstijging. Steeds meer grossiers, winkels en andere bedrijven gingen met eigen vervoer de grote partijen halen en lieten "de kruimels" over voor de bodediensten. |
 |
| In de zestiger jaren legden de meeste boderijders het loodje, mede door de groei van het particuliere autobezit. In die tijd verdwenen ook de laatste "karriders" (die nog met paard en wagen reden!)
uit het straatbeeld. De vracht van de boderijders kwam uiteindelijk terecht bij Van Gend & Loos en de Nederlandse Pakket Dienst. Sommigen groeiden uit tot grote wegvervoerders, zoals Jan Krediet, KLMV en Portena, die
zich toelegden op (inter)nationale transporten. Plaatsen waar de boderijder wegviel werden opgenomen in de routes van de grotere lijndiensten. Dat gebeurde met Irnsum op 1 november 1968, toen Germ Nijenhuis zijn beurtdienst overdeed aan G. Hoekstra uit Oldeboorn. |
| Bron: het boek "Met beurtschippers en boderijders door Friesland" door A. Duursma en W. Mollema, 1993. |
|
www.irnsum.nl : de website over de dorpshistorie van Jirnsum |